Rozhovor s Ing. Josefem Lhotákem, prezidentem Svazu prodejců a opravářů motorových vozidel České republiky (SAČR), z.s. v časopisu Auto/Moto/Pneu SERVIS III/2021 (září 2021)

■ Budou nové blokové výjimky pro prodej a servis motorových vozidel?
■ Jaký je dosavadní postup Evropské komise v této záležitosti?
■ Může to zásadním způsobem ovlivnit české autorizované obchodníky / servisy i nezávislé autoservisy?

Redakce: Prodej motorových vozidel a také jejich servis se řídí do určité míry nejenom českým, ale i komunitárním právem, tedy legislativou Evropské unie. Prostě Brusel v tomto ohledu hraje nezanedbatelnou roli. Typickým příkladem jsou blokové výjimky. Ty stávající už pomalu končí a je známo, že Evropská komise už pracuje na tom, co bude po skončení jejich platnosti. Je to tak?

Lhoták: Dovolím si to na začátku ještě trochu upřesnit. Ale jen tak, abych nezabíhal do žádných velkých podrobností.
Pro obchodníky s motorovými vozidly a autorizované i nezávislé autoservisy, ale také třeba pro dodavatele náhradních dílů pro zmíněná vozidla, jsou významné dvě tzv. blokové výjimky. Ostatně i pro výrobce motorových vozidel a autodílů. Jedná se o 

■ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 330/2010 ze dne 20. dubna 2010 o použití čl. 101 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě
(vstoupilo v platnost 1. 6. 2010 a jeho platnost končí 31. 5. 2022)

■ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 461/2010 ze dne 27. května 2010 o použití čl. 101 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel
(vstoupilo v platnost 1. 6. 2010 a jeho platnost končí 31. 5. 2023).

Ta první bloková výjimka č. 330, nazývá se také obecná, všeobecná nebo vertikální, má skutečně obecný charakter. Není tedy zaměřená jen na motorová vozidla, ale spadá do ní celá škála produktů, zjednodušeně řečeno, od prodeje hamburgerů, bílé domácí techniky, a mimochodem v současnosti kupříkladu třeba i prodej automobilů.
Ta druhá uvedená č. 461 – to už je jiná záležitost. To je tzv. „autařská“ bloková výjimka. Alespoň já to tak občas pro lepší rozlišení nazývám. S laskavým dovolením u toho zůstanu. Tato bloková výjimka není však příliš obsáhlá a soustřeďuje se spíše na oblast údržby a oprav motorových vozidel, tedy na servis. Přesněji – je zaměřená především na oblast náhradních dílů.
Ještě jednu poznámku. Protože už jsem to vysvětloval mnohokrát, tentokrát si odpustím výklad, proč se hovoří právě o blokových výjimkách. Prostě jde o výjimky z jinak zakázaných dohod, které by omezovaly volnou hospodářskou soutěž či konkurenci, chcete-li. Jinak uvedeno, ustanovení čl. 101 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie zakazuje dohody mezi podniky a jednání ve vzájemné shodě, které omezují hospodářskou soutěž, ledaže v souladu s čl. 101 odst. 3 Smlouvy přispívají ke zlepšení výroby nebo distribuce výrobků anebo k podpoře technického či hospodářského pokroku, přičemž vyhrazují spotřebitelům přiměřený podíl na výhodách z toho vyplývajících.
Ale většina čtenářů odborného časopisu „AMP Servis“ už ví, co to předmětné blokové výjimky jsou, kdy se používají, jaký mají význam, co pro tu či onu kategorii podnikatelů v praxi znamenají. Alespoň rámcově.

Redakce: To je zřejmě pravda, ale mnozí podnikatelé a vedoucí pracovníci v oboru prodej a servis motorových vozidel význam blokových výjimek poněkud podceňují. Právem?

Lhoták: Jak se to vezme. Právem však rozhodně ne. Ono se to nezdá, ale pokud by tyto blokové výjimky neexistovaly, a pokud by neexistovaly ani doplňkové pokyny s nimi spojené, s pravděpodobností rovnající se jistotě by vztahy mezi výrobci / importéry a jejich dealery vypadaly o dost jinak. Samozřejmě ve prospěch výrobců / importérů a jejich mocenské pozice ve vztahu k autorizovaným obchodníkům i servisům. Rovněž pozice nezávislých autoservisů by bez existence blokových výjimek byla asi mnohem komplikovanější. A nejde jen o přístup k technickým informacím, jak to občas vypadá.
Z jen naznačených důvodů je budoucnost obou uvedených blokových výjimek hodně, hodně důležitá. Tedy to, zda budou prodloužené, nové nebo zrušené bez náhrady. O to se teď vede intenzivní boj. A bude ještě nějakou dobu trvat, i když určité signály, dokonce jasné signály, jak to dopadne, už máme. 

Redakce: A právě o tom by měl být náš rozhovor. Určitě je zbytečné se ptát, zda dění v Bruselu na toto téma sledujete ...

Lhoták: To je pro mě trochu úsměvný dotaz. Pochopitelně, že sleduji. Svaz prodejců a opravářů motorových vozidel České republiky (SAČR), z.s. má navíc z titulu svého členství v bruselské zastřešující asociaci Alliance of European Car Dealers und Repairers (AECDR) detailní informace o tomto procesu. Náš svaz také aktivně podporuje řadu aktivit, které jsou s přípravou zmíněných nových blokových výjimek. Ostatně to je jednou z úloh svazu a takřka bytostně máme zájem na tom, aby bruselská legislativa co nejvíc odpovídalo zájmům a oprávněným požadavkům členů SAČR. Bez ohledu na to, zda jde o autorizované obchodníky a servisy nebo autoservisy nezávislé. 

Redakce: Členové SAČR to jistě ocení a určitě i ty autoservisy a dealeři, kteří členy svazu nejsou, ale to, co se podaří prosadit, využijí rovněž. Co by ještě stálo za zmínku? A je vůbec šance na to, že by prodej a servis motorových vozidel měl novou blokovou výjimku?

Lhoták: Máme pro to v současnosti poměrně dobré předpoklady. Evropská komise už dala najevo, že počítá s novou obecnou / vertikální blokovou výjimkou. Pokud jde o autařskou blokovou výjimku, tedy přímo pro nás, to stoprocentně jisté není, ale spíš ano. Určitě pro oblast servisu a náhradních dílů.

Redakce: Proč se tak domníváte?

Lhoták: Jen velmi stručně a nejprve k té blokové výjimce týkající se zejména servisu, respektive náhradních dílů. Dne 28. května 2021 vydala Evropská komise „Hodnotící zprávu Komise o provádění nařízení o blokové výjimce pro motorová vozidla (EU) č. 461/2010. Pokud se s tímto materiálem seznámíte, je zcela zřejmé, že například nezávislé autoservisy, ale platí to i pro dodavatele dílů na aftermarketu, se nemusí žádného zhoršení současné situace obávat. S tím jsem si celkem jistý.
Jen pár charakteristických výňatků z této hodnotící zprávy:

„Ve svém sdělení z roku 2009 Komise uvedla, že nezávislí servisní pracovníci poskytují spotřebitelům alternativní možnost údržby jejich motorových vozidel a jsou zdrojem důležitého konkurenčního tlaku, neboť jejich podnikatelské modely a provozní náklady se liší od modelů a nákladů v autorizovaných sítích. Schopnost nezávislých servisních pracovníků obstát v konkurenci závisí na neomezeném přístupu k nezbytným vstupům, jako jsou náhradní díly, nástroje, školení a technické informace. Považuje proto za nezbytné tento přístup chránit a odrazovat dodavatele anebo jejich schválené servisy od využívání jiných nepřímých prostředků, jimiž by nezávislým servisním pracovníkům bránili v přístupu na trh, například zneužíváním záručních podmínek. 

Vnitrostátní orgány pro ochranu hospodářské soutěže a respondenti ve veřejné konzultaci vesměs potvrdili, že tohoto cíle bylo alespoň částečně dosaženo. Od roku 2007, kdy Komise přijala čtyři rozhodnutí o technických informacích (viz případy AT. 39140 – Daimler Chrysler, AT. 39141– Fiat, AT. 39142 – Toyota Motor Europe a AT. 39143 – Opel) a do doplňkových pokynů zahrnula získané poznatky, nezaznamenala žádné závažné stížnosti k tomuto konkrétnímu bodu. Nezávislé subjekty, které soutěží se schválenými servisy však stále uvádějí, že mají problémy s přístupem ke vstupům, jež potřebují k opravě vozidel (např. problémy se získáním úplných nebo aktuálních informací a omezení přístupu k datům ve vozidlech) (přibližně 10 % neformálních připomínek, které Komise obdržela od roku 2010, se týkalo omezení přístupu k informacím o opravách a údržbě / údajům o vozidle). Některé vnitrostátní orgány pro ochranu hospodářské soutěže tento názor podporují a zmiňují se také o obtížích, jimž nezávislí servisní pracovníci čelí, když chtějí získat včasný přístup ke vstupům pro účely oprav a údržby. I když některé z těchto problémů mohou souviset s podnikatelskými modely těchto hospodářských subjektů (které často slouží pro více značek) a s velkými investicemi, jež potřebují, aby mohly opravovat technologicky stále vyspělejší motorová vozidla, nelze vyloučit, že některé z obtíží, s nimiž se setkávají, mohou být způsobeny omezeními na trzích. 

Na základě výše uvedeného je výsledkem hodnocení zjištění, že tento cíl je stále důležitý, neboť je žádoucí, aby nezávislí servisní pracovníci i nadále poskytovali spotřebitelům důležitou hodnotovou nabídku, přestože určité chování aktérů na trhu může vyžadovat hlubší přezkoumání, zejména s ohledem na nedávný vývoj na trhu týkající se zvýšeného významu přístupu k údajům.“

Jak jsem předeslal, je to jen malá ukázka z hodnotící zprávy EK, ale dokumentuje, v jakém duchu je koncipovaná. Budete-li chtít můžeme tuto zprávu zveřejnit jako přílohu rozhovoru.

Redakce: Jistě. Nebude to od věci, alespoň pro ty čtenáře, které budoucnost blokových výjimek zajímá. Co dalšího byste uvedl?

Lhoták: Až dosud jsme se věnovali především servisu motorových vozidel. Jistě někoho napadne, jak je tomu s prodejem motorových vozidel, na který se teď vztahuje obecná vertikální bloková výjimka č. 330/2010. Její platnost vyprší dokonce o rok dříve, tedy už 31. května 2022, než zmíněné blokové výjimky č. 461/2010.
Hodnotící zpráva, o které jsme už hovořili, se také týká řada aspektů spojených s hospodářskou soutěží v oblasti prodeje automobilů. Nicméně jde, a jen rámcově, hlavně o soutěž mezi značkami, soutěž v rámci značek, ochranu cenové soutěže mezi prodejci stejné značky, možnost vstupu nových konkurenčních výrobců motorových vozidel na trh EU nebo jejich rozšíření, podporu různorodosti distribučních formátů, zabránění omezení paralelního obchodu s motorovými vozidly, tedy ochranu přeshraničního obchodu, zajištění, aby spotřebitelé mohli využívat cenových rozdílů mezi členskými státy bez umělých překážek apod.
Tedy k prodeji vozidel. Evropská komise představila dne 9. července 2021 svůj návrh na novou vertikální blokovou výjimku a s ní spojené doplňkové pokyny. Konkrétně to jsou dokumenty:

■ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) .../... 
ze dne XXX 
o použití čl. 101 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě 
PŘEDLOHA

■ SDĚLENÍ KOMISE 
OZNÁMENÍ KOMISE 
Pokyny k vertikálním omezením 
NÁVRH

Zmíněné nařízení by mělo vstoupit v platnost dnem 1. června 2022 a pozbýt platnosti 31. května 2034. K jeho návrhu se nyní mohou zainteresovaní vyjádřit, a to v termínu do 17. září 2021. 

Redakce: Do kdy pak odhadujete, že bude k dispozici konečná verze vertikální blokové výjimky?

Lhoták: To se z mojí pozice jen těžko odhaduje. No ale, řekněme do konce tohoto roku.

Redakce: Se samostatnou „autařskou“ blokovou výjimkou pro prodej nepočítáte?

Lhoták: Pokud máte na mysli obdobu již neplatné blokové výjimky č. 1400/2002, která zahrnovala i odbyt / prodej nových automobilů, tak to s nejvyšší pravděpodobností reálné není. Prostě musíme tlačit na to, aby naše specifické záležitosti byly tak či onak zahrnuté do vertikální, obecné blokové výjimky. Určitě o tom budeme za chvíli hovořit.
No a zaplaťpánbůh za to, bude-li nová bloková výjimka pro servis automobilů a náhradní díly.

Redakce: ... a termín, kdy bychom mohli znát, jaká témata by Evropská komise v kladném případě mohla zařadit do nové, jak říkáte, autařské blokové výjimky, tedy do náhrady nařízení č. 461/2010? 

Lhoták: Domnívám se, že nejpozději na jaře 2022. Ale může to být i ještě na podzim tohoto roku.

Redakce: Proč je budoucí vertikální či obecná bloková výjimka tak důležitá, když není prioritně zaměřená na prodej / obchod s motorovými vozidly?

Lhoták: To je zcela nasnadě. Evropská komise musí reagovat na současné aspekty, které nehrály před více než deseti lety žádnou nebo méně podstatnou roli. Jen namátkou uvedu on-line prodeje automobil, přímé prodeje automobilů jejich výrobci, agenturní prodeje automobilů, problematiku přístupu a využití zákaznických dat atd. Vždyť třeba internetové platformy výrobců vozidel vystupují stále víc jako konkurence autorizovaných obchodníků / dealerů. 

Redakce: Konkrétně by to mohlo znamenat, že přímé prodeje výrobci budou novou vertikální blokovou výjimkou zakázané?

Lhoták: Zákaz přímého prodeje výrobci vozidel, nebo že se bude muset výrobce rozhodnout, zda hodlá prodávat vozy napřímo nebo nepřímo přes autorizované obchodníky – tak to já osobně neočekávám. I když by to z hlediska dealerů bylo optimální řešení.

Co by ale nová vertikální / obecná bloková výjimka obsahovat mohla, je regulace tzv. dvoukolejného odbytu. Tedy přímého prodeje přes agenturní systémy pro určité produkty a vedle toho nepřímý odbyt přes autorizované obchodníky pro jiné další produkty. V tomto smyslu už existuje pracovní dokument Evropské komise.
Bylo by dobré, aby Evropská komise jasně prohlásila, že výrobce vozidel, který chce zavést agenturní systém prodeje automobilů, aby mohl mimo jiné zavést globálně pevné ceny vozidel, musel také nést veškeré náklady a rizika takového odbytu. 
Co za tím vidět? Já to zkusím maličko objasnit. Moment, jaký si k tomu vezmu nějaký podklad. Abych na něco nezapomněl, ale zároveň to nebral příliš ze široka. Takže o výjimce z poměrně úzkých mezí antimonopolního práva lze uvažovat jen v případě, že agent nenese žádná nebo jen zanedbatelná finanční nebo obchodní rizika s ohledem na danou zprostředkovatelskou činnost. Komise přitom rozlišuje 3 typy příslušných rizik:

- rizika vyplývající přímo z příslušných smluv, ta lze relativně snadné definovat, neboť zahrnují všechna rizika, která vyplývají přímo ze zprostředkovaných smluv, například dodací a záruční závazky a náklady spojené s přepravou zboží k agentovi / zákazníkovi, všechna rizika skladování a riziko selhání platby na straně zákazníka,

- rizika vyplývající z tržních investic agenta, jejichž vymezení je už poněkud složitější. Protože to, co patří k investicím specifickým pro trh, je věcí interpretace. Podle názoru Komise EU to zahrnuje zejména investice, „které jsou konkrétně vyžadovány pro typ činnosti, pro kterou byl agent pověřen klientem, tj. které jsou nezbytné k tomu, aby agent mohl uzavřít a / nebo vyjednat tento typ smlouvy“. Takové investice jsou obvykle tzv. „utopené“ / sunk, což znamená, že po opuštění dané konkrétní oblasti činnosti nelze investici použít na jiné činnosti nebo ji lze prodat pouze se značnou ztrátou. Komise konkrétně do této kategorie zahrnuje veškeré investice do vybavení, prostor, školení zaměstnanců nebo reklamy, které jsou specifické pro smluvní zboží. Ve vztahu k autobranži to představuje veškeré investice do showroomů v souladu s CI a do procesů a postupů specifických pro výrobce, včetně softwaru, jakož i veškeré náklady na reklamu a veškeré výdaje na školení prodejního týmu.

- rizika, která jsou spojená s duální pozicí agenta, ale rovněž nezávislého obchodníka na tomtéž produktovém trhu. Tato kombinace je v současné době určitou „normou“ v prodeji automobilů. Obchodníci s automobily prodávají smluvní zboží především svým jménem a na vlastní riziko, ale stále častěji jsou využíváni jako zástupci nebo poskytovatelé služeb při přímých transakcích výrobců, například při prodeji významným zákazníkům nebo při přímém marketingu elektromobilů, zatímco vozidla výrobce se spalovacími motory zůstávají autorizovaným obchodníkům. Podle koncepce předložené Komisí EU spadají tyto formy dvojího prodeje, tj. kombinace činností agenta a dealera, do působnosti antimonopolního práva a vždy vyžadují přípustnou výjimku. Pouze v případě, že je dealer skutečně oprávněn uzavřít smlouvu o zastoupení, je smlouva o zastoupení odstraněna z úzkých mezí antimonopolního práva (bod 34 pokynů). Kromě toho musí veškerá relevantní rizika související s prodejem agenturního zboží, včetně investic specifických pro trh, nést výrobce.

Ve všech zmíněných rizikových kategoriích se jedná samozřejmě o peníze. Pro kvalifikaci, zda jde o pravý či skutečný agenturní systém je klíčové, aby výrobce buď nezatěžoval agenta žádnými investicemi specifickými pro trh, nebo agentovi v plné výši uhradil náklady na takové investice. Výrobce si může vybrat, zda agentovi vrátí individuální, konkrétně prokázané náklady, nebo agentovi nabídne paušální náhradu, například zaplacením jednorázové částky nebo formou průběžného procentního odpočtu z tržeb. Aby se v posledně jmenovaném případě zajistilo, že agent nezůstane jen na nákladech, Komise předepisuje, že výrobce musí svým agentům nabídnout také jednoduchou metodu, pomocí které mohou uplatnit náklady přesahující paušální částku. Mimochodem, tato náhrada musí být přísně odlišena od provize, která musí být vždy přidána. Prostě žádná agenturní práce bez odměny. Pokud tedy výrobce hradí agentovi náklady procentní sazbou, musí mu vždy navíc zaplatit také provizi agentovi.
Evropská komise vyslala jasný signál. Pouze pokud výrobce plně integruje své agenty do vlastní organizace a s prodejem jeho produktů nejsou pro ně spojeny žádné náklady, může omezit podnikatelské svobody agentů. Pokud není ochoten nebo schopen nést všechny náklady spojené s prodejem smluvního zboží, přísné požadavky antimonopolního práva zůstávají zachovány, i když je smlouva z hlediska občanského práva smlouvou o obchodním zastoupení. 
Nevím, zda v souvislosti s tím, co jsem teď stručně uvedl, se agenturní prodej, tedy ten „pravý / skutečný“ agenturní prodej v obchodu s automobily masově prosadí. Pro většinu výrobců vozidel by to byl velmi kapitálově náročný krok, protože autorizovaní obchodníci v současné době stále přispívají značnou částkou ze svých vlastních prostředků do odbytového kanálu, který by pak museli zcela financovat jen výrobci. 
Jinak se občas hovoří i o zavedení jakési prahové hranice pro omezení přímého odbytu / prodeje výrobci. Zda by něco takového pomohlo, toť otázka. 
Logicky ve hře jsou i jiné aspekty. Jen naznačím. Třeba vše kolem výpovědí dealerských smluv ze strany výrobce či importéra vozidel. Nebo tzv. duálních cen. Zohlednit je třeba i okolnost, že náklady stacionárního obchodníka jsou značně vyšší než on-line obchodníka. Posledně jmenovaný má personální náklady dva- až pětkrát nižší než jsou v tradičních prodejních kanálech. Také investiční náklady off-line obchodníka jsou významně vyšší. Ale omlouvám se, to už bych to bral moc zeširoka.

Redakce: A co třeba vámi vzpomenutý přístup a využívání zákaznických dat výrobci vozidel ...?

Lhoták: Pokud vím, Evropská komise si je této problematiky vědomá. Jak se to odrazí konkrétně v nové vertikální blokové výjimce, to se teprve ukáže. Stejné je to například se záležitostí přídavné výbavy označované někdy jako „Over the air“. 

Redakce: Promiňte, ale o co jde? Konkrétně.

Lhoták: Konkrétně ... Tak například Volkwagen zavedl jako první z oparvdu velkých výrobců automobilů pravidelnou aktualizaci software ve vozidlech zákazníků přes mobilní datový transfér, tedy onen „Over-the-Air“ Update, a to pro elektromobily řady ID (ID.3 a ID.404 a ID.4 GTX04). Tyto modely tak zůstanou i po prodeji softwarově stále na nejnovějším stavu. Taková aktualizace zahrnuje přizpůsobení a zlepšení obsluhy, výkonu a komfortu daných automobilů.

Redakce: Jen na okraj pro zajímavost. Jak často by Volkswagen tento způsob aktualizace provádět?

Lhoták: Pokud ví, tak každých dvanáct týdnů. Ale to berte s určitou rezervou.

Redakce: Zpět k blokovým výjimkám. Počítá se v nich i s ochranou investic dealerů. Tedy s povinností výrobce vozidel, aby uhradil dealerovi předchozí vynucené investice, když mu následně a bezdůvodně vypoví dealerskou smlouvu?

Lhoták: Máte na mysli to, co existuje například v sousedním Rakousku. Ochranu investic.
Obecně to není tak úplně záležitostí blokové výjimky EU. Evropská komise se je vědomá okolnosti, že závislosti dealerů / autorizovaných obchodníků, kteří jsou donuceni k investicím, má i určitý dopad na soutěžní právo, respektive na volnou hospodářskou soutěž. K posouzení jsou potřeba další analýzy. Všechny svazy prodejců a opravářů v EU a samozřejmě také zastřešující asociace AECDR budou tlačit na zohlednění dané situace ve smyslu ochrany investic. SAČR nevyjímaje. 
Ostatně před nějakou dobou jsem v rámci SAČR inicioval anketu, kde se měli členové svazu vyjádřit k dané věci.

Redakce: Díky za váš čas, a především zajímavé informace.

pozn.:
bez textu „Hodnotící zprávy Komise o provádění nařízení o blokové výjimce pro motorová vozidla (EU) č. 461/2010“