Vystoupení Ing. Josefa Lhotáka, prezidenta SAČR, na valné hromadě s volbou nové správní rady, dozorčí komise a prezidenta Svazu prodejců a opravářů motorových vozidel České republiky (SAČR) s doprovodným programem

(vybrané pasáže projevu)

28. listopadu 2019 od 13 hodin v kongresovém sálu Park Holiday Congress & Wellness Hotel, Květnového povstání 194, 103 00 Praha 10 – Benice.


Dámy a pánové, vážení členové svazu, vážení hosté,

další bod dnešního programu, ještě před volbou nové správní rady, dozorčí komise a prezidenta svazu, se týká činnosti svazu a některých aspektů vývoje a změn v oblasti obchodu a servisu motorových vozidel v České republice i v širším kontextu. Omezím se jen na zásadní věci, protože především musíme společně zvolit vedení SAČR pro další tříleté volební období. Hlubší analýza nejbližšího vývoje by si totiž vyžádala mnohem, mnohem víc času. K tomu budeme mít jistě jiné příležitosti.

Stav a činnost SAČR

Pokud jde o stav a činnost SAČR, uvedu několik klíčových údajů a zmíním se zejména o činnosti v uplynulém volebním období. Členská základna svazu se během posledních tří let nijak podstatně nezměnila. Ano, máme některé nové členy, a jsou to i reprezentanti významných firem, ale to, že se nemůžeme opřít o narůstající počet členů, považuji za neúspěch. Za neúspěch svazu, správní rady i můj osobní.

Členský příspěvek, jak víte, zůstává už po řadu let stále stejný, nechceme ho zvyšovat, a to umožňuje činnost jen v poněkud omezeném rozsahu, i když SAČR nemá žádného placeného funkcionáře, žádný placený aparát, nevyplácí se například ani žádné cestovné atd. Členský příspěvek 4.000,- Kč ročně je poměrně nízký. Pro členy SPOČR, Spolku autorizovaných prodejců a opravců automobilů značky Škoda ČR, je příspěvek ještě nižší.

Jinak jen pro vaši informaci – stejný roční příspěvek jako SAČR má například Společenstvo kominíků České republiky. Ti ovšem mají navíc zápisné pro nové členy ve výši 6.000,- Kč. Myslím, že to nevyžaduje další komentář. Členské příspěvky jsou jediným zdrojem financí svazu. Pokud jde o výdajovou stránku, k významné změně, ke snížení, dojde. O tom za malou chvíli.

Jen pro pořádek připomenu, že SAČR je členem Hospodářské komory ČR a také Asociace malých a středních podniků a živnostníků ČR. Upřímně řečeno, obě instituce přímo, přímo pro náš svaz nedělají takřka nic. Když opomenu zasílání monitoringu tiskových zpráv a některých materiálů informativního nebo právního charakteru. Nic jiného jsme ale ani neočekávali. Proč jsme tedy členy? Protože jak Hospodářská komora ČR, tak uvedená Asociace hrají poměrně významnou roli při vytváření českého podnikatelského prostředí a při obhajobě zájmů podnikatelů či živnostníků. My to podporujeme, jsme solidární.

Nedílnou součástí činnosti svazu je také, proč to tajit, seriózní lobbyistická politika. Jen se o ní z pochopitelných důvodů většinou nijak detailně nemluví.

SAČR je už takřka patnáct let členem mezinárodní asociace CECRA se sídlem v Bruselu. Členové správní rady a dozorčí komise už vědí a rozhodli, že to se za pár týdnů změní. Jak? A důvod?

Od svého vstupu do CECRA platí SAČR do Bruselu každý rok členský příspěvek. Za uplynulé tříleté volební období to bylo několik set tisíc korun. Každým rokem se přitom členský příspěvek do Bruselu zvyšuje a teď už představuje bezmála třetinu rozpočtu svazu. Z hlediska celkové finanční situace je to příliš, příliš velká částka. Ale to není hlavní problém.

SAČR vstoupil do asociace CECRA ze dvou hlavních důvodů. Chtěli jsme být, nazvu-li to tak, bezprostředně u dění v Bruselu, zařadit se mezi obdobné ostatní západoevropské svazy a podpořit pozici CECRA v lobbyistické činnosti hlavně vůči orgánům Evropské unie. Tak to byl první důvod.

Druhým důvodem byl velmi dobrý informační servis, který CECRA tehdy poskytovala. V době, kdy se začala plně aplikovat například „autařská“ bloková výjimka a vše s tím spojené, bylo naše členství v asociaci CECRA užitečné, plně na místě. CECRA zejména pod vedením Prof. Dr. Jürgena Creutziga byla aktivní, dobře lobbovala, odrážela některé ataky ze strany výrobců automobilů a poskytovala všem členům cenné informace.

To se však radikálně změnilo, když v čele stanul nejprve první a pak druhý francouzský prezident. Činnost tohoto bruselského sdružení se stávala stále neprůhlednější, informace, které jsme dostávali jsem raději ani nepublikoval, protože velmi často šlo například jen o přehledy prodejů aut apod. Zkrátím to.

Z asociace CECRA postupně odešly významné evropské svazy, jako Federauto (Itálie), Faconauto (Španělsko), NFDA (Velká Británie). O tom, že už tam nejsou ani polský PIM a obdobný svaz maďarský, ani nemluvě. Vše vyvrcholilo oznámením, že klíčový německý svaz ZDK, který se podílel rozhodujícím způsobem na krytí rozpočtu CECRA, oznámil ukončení členství v CECRA k 31. prosinci 2018, tedy ke konci minulého roku. Na základě rozhodnutí správní rady na posledním jejím zasedání bude členství SAČR v asociaci CECRA ukončeno s koncem tohoto roku. Tedy roku 2019.

Ústup z Bruselu to však neznamená. Německý svaz ZDK totiž inicioval založení nové asociace s názvem „Alliance of European Car Dealers and Repairers“ (tedy Aliance nebo Sdružení evropských automobilových dealerů a opravářů / AECDR). Členy této aliance jsou již svazy prodejců a opravářů motorových vozidel z Německa, Velké Británie, Belgie, Švédska, Norska, Finska a Dánska. S dalšími svazy, např. s rakouským, se nyní jedná. Tato nová aliance je již zapsaná i do registru Evropské komise. Prostory v Bruselu, kancelář, zasedací místnost a příslušenství, poskytuje zdarma ZDK.

Členství v alianci prozatím není spojené s žádným členským příspěvkem. Na společných jednáních je dán přesný program, a kdo se chce zúčastnit, cestovné a ubytování si platí sám. Jasný je i první cíl aliance, zajistit novou, vyváženou blokovou výjimku. O té se ještě zmíním.

Dalším úkolem nové aliance je kupříkladu celá rozsáhlá oblast kolem dat. To opravdu jen naznačím. Výrobci a importéři zavazují své dealery k předávání údajů o zákaznících. Jenomže výrobci a importéři to mohou využít v systémech tzv. inteligentních vozidel a nabízet přímo svoje služby. Jinak uvedeno, vlastně soutěžit se svými autorizovanými obchodníky a servisy. S konkurenční výhodou, protože mají kontrolu nad datovým fondem.

Dealeři tedy musí mít férový, bezbariérový, bezpečný a technologicky neutrální přístup k datům o vozidle v reálném čase atd. Model tzv. „Propojeného vozidla (ExVe)“ nabízený výrobci vozidel, není přijatelný, protože ten předpokládá všechnu komunikaci s vozidlem přesměrovávat přes soukromý server výrobce a jen limitovanou podskupinu dostupnou třetím stranám. Přitom musí jít o standardizovanou, zabezpečenou, na bázi interoperability založenou, volně přístupnou platformu, zajišťující kromě dalšího bezbariérový přístup autorizovaných obchodníků a servisů k údajům generovaným vozidlem a decentralizovanou komunikaci s vozidlem pro alternativní poskytovatele servisních služeb, kteří získají přímý souhlas zákazníka.

Jsem přesvědčený, že v naznačených požadavcích budeme v rámci nové aliance úspěšní.

Jinak mohu konstatovat, že náš svaz dostal jako první ze zemí střední a východní Evropy nabídku členství ve zmíněné alianci a s potěšením vám oznamuji, že už jsme řádným členem AECDR. Pozitivní efekt na finanční situaci SAČR je nasnadě.
 
Když už hovořím o Bruselu, nelze nevzpomenout vývoj v oblasti blokových výjimek. Děje se něco? Ano, jedná se a dost intenzivně. Protože to vyžaduje poměrně širší objasnění, nechám to třeba na nějaké příští e-mailem zasílané „Aktuální informace SAČR“. V zásadě jde o 3 základní scénáře:

a) žádná bloková výjimka, ani ta všeobecná,
b) prodloužení stávajících blokových výjimek, tedy té obecné (č. 330/2010) a druhé pro servis a náhradní díly (č. 461/2010), nebo
c) nová bloková výjimka se snahou, aby obsahovala samostatnou pasáž k prodeji a servisu automobilů, zahrnující větší vyváženost mezi výrobci a importéry a jejich autorizovanými obchodníky a servisy.

Evropský parlament je na naší straně, dnes už pomalu bývalá Evropská komise už ale tak jednoznačně orientovaná nebyla.

Možná, že by si teď někdo řekl. Bloková výjimka sem, bloková výjimka tam. Oni si importéři stejně budou dělat, co chtějí. Jenomže až tak docela tomu není. Pokud by jim v tom žádná bruselská legislativa nebránila, alespoň někteří by se chovali ještě „diktátorštěji“. Absolutně bez skurpulí. O přípravě nových blokových výjimek budete průběžně informovaní. 

Krátce k dalším aspektům činnosti svazu. Jen připomenu, že členy SAČR jsou i všichni členové Spolku autorizovaných prodejců a opravců automobilů značky Škoda ČR (SPOČR). Předsedovi SPOČRu Tomášovi Nedvědovi, představenstvu a všem členům spolku děkuji za tuto formu podpory SAČRu. Velmi si toho vážím. Moc bych si přál, a bylo by to opravdu žádoucí, aby i další spolky značkových dealerů, pokud existují, si našli cestu k úzké spolupráci se SAČRem. Například formou kolektivního členství.

Náš svaz má nadstandardní vztahy se Sdružením importérů a výrobců součástí automobilů a servisní techniky (SISA), za což zde přítomnému prezidentovi panu Jiřímu Sýkorovi a tajemníkovi doktoru Miroslavu Brůžkovi tímto děkuji. Dobré vztahy máme ale i s našimi zahraničními partnerskými svazy. Již dlouhá léta s Cechom predajcov a autoservisov Slovenskej republiky, ale také například s německým svazem ZDK (Zentralverband Deutsches Kratffahrzeuggewerbe).

Každému členovi SAČR je k dispozici stálá poradenská služba. Stačí vytočit číslo 481 313 674. Díky členovi správní rady JUDr. Jakubovi Dohnalovi, Ph.D. / ARROWS, advokátní kancelář s.r.o., mají členové svazu rovněž možnost právního poradenství. To v určitých případech může být pro někoho hodně důležité. 

Každý člen svazu dostává e-mailem "Aktuální informace SAČR", které reagují na zásadní dění týkající se našeho oboru nebo na dotazy na poradenskou službu, které mají obecnější platnost, a tak s nimi seznamuji všechny členy. Na takto zasílané informace jsem slyšel dosud jen chválu. Každý člen svazu dostává zdarma bulletin / odborný časopis „Auto/Moto/Pneu SERVIS“.

SAČR je také spolu s Ministerstvem školství vyhlašovatelem celostátní soutěže „Autoopravář Junior“ ve 4 kategoriích Automechanik, Karosář, Autolakýrník a Autotronik. Jsem přesvědčený, že je to vůbec nejlepší soutěž učňů v České republice. Díky velmi aktivní odborné sekci svazu pro profesní vzdělávání pod vedením Ing. Milana Chylíka a také zejména pilotním školám vyučujícím autoobory v České republice, jejichž jmenování inicioval SAČR. Se svazem však spolupracují i další školy.

Teď přemýšlím, jak nějak stručně zrekapitulovat další činnost svazu v uplynulých třech letech od posledních voleb. Především jsme pokaždé reagovali na aktuální dění, které se dotýkalo naší branže. Jistě si vzpomenete, jak bývalý ministr dopravy v hlavních zprávách ČT 1 oznámil, že v dohledné době už nebudou autoservisy smět provozovat stanice měření emisí. Následoval okamžitý nesouhlas z naší strany, kontakt s ministrem dopravy, s pracovníky ministerstva dopravy, s poslanci a s partnerskými sdruženími. Prostě rychlá, tvrdá reakce. A byli jsme úspěšní.

Další příklad není tak starý. Týká se systému certifikovaných oprav vozidel závažně poškozených v důsledku nehody, resp. certifikace autoopraven, které by měly oprávnění takové opravy provádět. Jak víte, takový systém už je součástí slovenského zákona zákona č. 106 o provozu vozidel v silniční dopravě a certifikací tam byl pověřen náš partnerský slovenský Cech predajcov a autoservisov SR.

Nechce se mně o tom moc mluvit, ale ačkoliv jsem se při osobním jednání s tajemníkem Svazu dovozců automobilů (SDA) Josefem Pokorným dohodnul na spolupráci v této věci, podali jsme si na to ruku, pan tajemník se mě potom i telefonicky ptal na některé detaily, správní rada SAČR o tom jednala, včetně osobní informace tajemníka slovenského svazu, tak jsem jednoho krásného dne sledoval zprávy, opět na ČT 1, a k mému překvapení tam tajemník SDA prezentoval zmíněný systém jako iniciativu Svazu dovozců automobilů. O certifikaci autoopraven jednal i na Ministerstvu dopravy, například i se sdružením SISA atd. Aniž by mně cokoliv řekl.

Pro SAČR byla samozřejmě nepřijatelná okolnost, že by certifikace měli mít v ruce importéři, ostatně nejsou asociací autoopravářů a už vůbec nereprezentují sféru nezávislých autoservisů. Nepovažovali jsme sice tuto certifikaci za nezbytnou, ale budiž, když už, tak aby se nerealizovala pod taktovkou importérů, aby samotný akt certifikace nebyl prováděný zahraničními expertními firmami, a tudíž drahý, aby naopak představoval co nejmenší administrativně-byrokratickou zátěž, byrokracie máme až nad hlavu, aby daný systém nediskriminoval žádnou kategorii autoopraven atd.

Pochopitelně jsem na vystoupení a kroky SDA okamžitě reagoval, včetně ostrého odmítnutí adresovaného Ministerstvu dopravy, neprodleného zformování společné strategie se sdružením SISA, vypracování vlastního návrhu SAČRu a dalších kroků. Plány na systém podle not importérů bylo prostě nutné odmítnout a zastavit. A výsledek? Pokud vím, SDA už svůj návrh z Ministerstva dopravy stáhnul.

Já nejsem zastánce konfrontací. Vždy říkám. „Ne konfrontace, ale kooperace.“ Jenomže když to nijak jinak nejde, pak nezbývá než natáhnout boxerské rukavice. Jinak vztahy sdružení SAČR a SDA by měly být přinejmenším férové. Z mnoha důvodů, z logiky věcí. Jsme svým způsobem na stejné lodi. Bude-li o jakoukoli kooperaci, spolupráci druhá strana stát, my to jenom uvítáme.

Co dál? Alespoň krátce bych poděkoval paní Ing. Ireně Kanovské a členům správní rady svazu Štefanu Kanovskému a Pavlu Štěrbovi za angažovanost v rámci iniciativy EMISE 2018. Zejména Ing. Kanovská v této věci udělala velký kus dobré práce.

Vzhledem k časovému programu bych teď nekomentoval dění kolem deregulace počtu STK. My jsme toto téma projednávali na správní radě, smysluplná deregulace by mohla být užitečná, ale o tzv. německý model, kdy do autoservisu, který musí mít odpovídající prostory a vybavení, přijde zvenku inspektor a provede kontrolu, zájem nebyl. Nová správní rada se ale k tomu může vrátit.

Ještě pár slov k další iniciativně svazu. Co mám na mysli? Jde o zákon o ochraně investic. Stručně a zjednodušeně uvedeno, pokud dealer realizuje nějaké výrobcem vozidel nebo jeho importérem předepsané, nařízené investice, a pak výrobce nebo importér předčasně a nedůvodně vypoví danému dealerovi smlouvu, je povinen mu vyplatit náhradu, pokud se zmíněné investice ještě neamortizovaly, ani přiměřeně nezužitkovaly. Pozor, to není nějaká bohapustá utopie. Takový zákon už existuje například v sousedním Rakousku. Správní rada svazu to předběžně projednala, ale úplně jednoznačně nerozhodla.

Sekretariát SAČR následně odeslal dopis na všechny majitele, případně jednatele, všech autorizovaných obchodníků a servisů v České republice s tím, že SAČR zkoumá, zda by se měl snažit prosadit obdobný zákon i u nás. Dopis obsahoval i originál a překlad rakouského zákona a rovněž nabídku k členství v našem svazu. Celkem šlo o bezmála tisíc těchto dopisů. Odezva byla minimální, velmi, velmi malá. Nově zvolenou správní radu o tom budu informovat s návrhem, abychom se v dané věci dál neangažovali. Možná je to škoda ...

Jinak SAČR bude i v následujícím volebním období vykonávat ty činnosti, pro které byl založen. Daleko víc se zaměříme na praktické informace o tom, jak se orientovat a co dělat v rychle se měnících podmínkách pro prodej a servis automobilů, na získávání poznatků, a to i přímo u našich zahraničních kolegů.

Nemá ale smysl slibovat „modré z nebe“. SAČR měl, má a bude mít vždy jen omezené možnosti. A navíc všem členům svazu bych chtěl říct něco, něco dost podstatného. Budu parafrázovat bývalého amerického prezidenta Johna Fitzgeralda Kennedyho. Ten prohlásil:

„Neptejte se, co vlast může udělat pro vás, ptejte se, co vy můžete udělat pro vlast“.

Já to trochu pozměním:

 „Neptejte se, co svaz může udělat pro vás, ptejte se, co vy můžete udělat pro svaz“.

Svaz není žádný imaginární subjekt, který jaksi sám za nás něco iniciuje, navrhuje nebo něco zařídí, prosadí. Svaz to nejsem jen já, to není jen správní rada, to jsou všichni členové. Konkrétní osoby.

 
Současný stav prodeje a servisu motorových vozidel

SAČR existuje už skoro třicet let. Příští rok oslavíme třicáté výročí založení. Ale ještě nikdy se nekonala valná hromada v atmosféře očekávání tak zásadních změn v autobranži, jako je tomu teď. Ano, v příštích deseti, patnácti letech se prodej a servis automobilů změní víc než za předchozích padesát, sedmdesát let.

Už teď jsme svědky mnoha pozoruhodných událostí. Jen namátkou uvedu takřka neuvěřitelné. V Německu, v tradičním autolandu, v zemi automobilů, se při příležitosti frankfurtského autosalonu demonstrovalo nejenom proti autům jako zdroji emisí, ale proti autům jako takovým.

Charakteristické pojmy nadcházejících změn znáte. Elektromobilita, digitalizace, konektivita, data, autonomní řízení, přímý prodej výrobci vozidel, on-line prodeje, carsharing, umělá inteligence atd. Také se začíná pomalu ale jistě měnit vztah mladých lidí, zejména ve městech, k vlastnictví automobilu. Mobilní být samozřejmě chtějí, ale nemusí to být bezprostředně spojené s koupí a s vlastněním auta.

To vše nás čeká. Není čas to blíž komentovat, a tak snad jen pár poznámek k elektromobilům. I v současnosti mnohdy slyším, že z řady důvodů elektromobil stejně nemá šanci. Mně to něco vzdáleně připomíná. Zhruba před sto lety prohlásil německý císař Wilhelm II:

„Auto nemá žádnou budoucnost. Já sázím na koně.“

Jenomže myslím, že věc dnes nestojí tak, zda elektromobily, ale kdy, kdy přijde jejich masovější rozšíření. K tomu pár útržkovitých faktů, telegraficky:

-  Mezi roky 2020 a 2024 investuje jen Volkswagen do elektromobilů a digitálních technologií ohromných 60 miliard Euro. Z toho do elektromobilů 33 miliard Euro. Zcela přestavěné budou továrny ve Zwickau, v Emden a v Hannoveru. Z produkce vozů se spalovacími motory na elektromobily přejdou také koncernové fabriky v Číně a v USA. Do roku 2029 uvede Volkswagen na trh 75 nových modelů čistých elektromobilů. V daném období se jedná o výrobu zhruba 26 milionů elektromobilů a 6 milionů hybridů. Co dodat?

- Jen před pár dny oznámila americká Tesla, resp. šéf Elon Musk, dlužno dodat překvapivě, výstavbu tzv. gigatovárny na elektromobily a baterie v Berlíně-Brandenburgu. Ta má na ploše 120 hektarů začít s výrobou elektromobilů SUV Model Y na konci roku 2021. Zaměstná ve dvou etapách cca 10 000 pracovníků.  Počítá se i s výzkumným a vývojovým centrem.

- Když zůstaneme u Německa, čínská společnost CATL, největší výrobce baterií pro elektromobily na světě, už buduje v Arnstadtu u Erfurtu na ploše 84 fotbalových hřišť za 1,8 miliardy Euro ohromnou továrnu na baterie. Výroba začne na konci roku 2021 a realizovat ji bude přibližně 2 000 zaměstnanců.

Nebudu pokračovat. Trend nejbližšího vývoje v dané oblasti je prostě zcela zřejmý, a to ještě nehovořím o dalších alternativních pohonech – viz třeba vozidla s vodíkovými palivovými články. Jakkoli je stávající počet elektromobilů v mnoha zemích takřka zanedbatelný, ve světě ale rasantně roste. Pár ilustrativních čísel.

V prvním pololetí tohoto roku se počet nově registrovaných čistých elektromobilů a plug-in-hybridů zvýšil například v Nizozemí o 120 % na 20.800 vozů, ve Švédsku o 47 % na 19.800 vozů, v Německu o 35 % na 48 600 vozů, v Číně o 63 % na 633 000 vozů atd. Rozvíjí se i nabíjecí infrastruktura. Ve zmíněném Nizozemí už je na 100 km v průměru 29,3 nabíjecích stanic. V Německu třeba ale pouze 1,9 nabíjecí stanice na 100 km. Nicméně například Volkswagen plánuje do roku 2025 v Evropě 36 000 nabíjecích stanic. Dealeři přitom sehrají důležitou roli.

Nabíjecí infrastruktura je stále v plenkách. Mnohé přinese například co nejdřívější implementace normy ISO 15118, specifikující komunikační rozhraní mezi vozidlem a sítí pro oboustranné nabíjení / vybíjení elektrických vozidel. Jen jako zajímavost lze uvést možnost, aby elektromobily mohly být připojené na energetickou síť jako mobilní zásobníky proudu.  Společnost The Mobility House už testuje pilotní projekt na portugalském ostrově Porto Santo. Ten hodlá v následujících letech s pomocí elektromobilů jako zásobníků proudu přejít plně na obnovitelnou energii.

Dopad elektromobility na oblast údržby a oprav automobilů

Všechny změny, o kterých jsem se zmínil, budou mít velký dopad na prodej a servis automobilů. Už jsem o tom hovořil na poslední správní radě. Mimochodem dopad ale nejenom na dealery, ale i na automobilový průmysl. V Německu se počítá s tím, že v tamním automobilovém průmyslu může dojít v souvislosti s přechodem na výrobu elektromobilů ke ztrátě až 70 000 pracovních míst. Jen Audi propustí už do roku 2025 celkem 9 500 zaměstnanců.

Logicky se nabízí otázka: O kolik se obrat například v servisu zmenší a kdy to lze očekávat? Elektromobil je na údržbu a opravy méně náročný. Z analýz provedených renomovanými institucemi vyplývá, že u osobního automobilu s klasickým spalovacím motorem činí průměrné tržby z údržby a oprav na jeden takový automobil a rok částku v průměru 790,- Euro. V případě elektromobilu to ale je jen 538,- Euro. To je o 32 % méně, tedy o celou třetinu. Abych to uvedl na konkrétním příkladu, tak byly srovnávány servisní náklady čistého elektromobilu (BEV) Chevrolet Bolt s porovnatelným automobilem se spalovacím motorem Volkswagen Golf. U vozu VW Golf se spalovacím motorem činí průměrné servisní náklady, včetně práce, dílů a provozních kapalin, 610 amerických dolarů ročně. U elektromobilu Chevrolet Bolt je to však o mnoho méně – jen 255 amerických dolarů. No, a to už jsme na nějakých čtyřiceti procentech!!!

Ale změna se bude týkat nejenom autoservisních prací, ale také obratu z opotřebitelných náhradních dílů. Pokud jde o potřebu uvedených náhradních dílů například v průběhu 4 let provozu nebo ujetí 60 000 kilometrů u automobilu s klasickým spalovacím motorem, pak jde o částku v průměru 260,- Euro, u elektromobilu je to však pouze 61,- Euro. Ano 61,- Euro. Tedy o pokles o skoro 200,- Euro, nebo pokles potřeby opotřebitelných náhradních dílů o víc než 75 %.

Je tedy nutno obávat se, že elektromobily zásadně sníží servisní činnost autoservisů? Já říkám, aniž bych zpochybňoval před chvílí uvedená čísla, že k obavám není důvod, k panice už vůbec ne. Rozhodně ne v nejbližších deseti letech. Vždyť za pět let bude u nás stále procento elektromobilů v provozu spíš zanedbatelné. Pro rok 2030 se v Česku počítá s podílem nově prodaných čistých elektromobilů a hybridů někde mezi 8 až 27 %. Takže z hlediska servisu se dramatického zhoršení situace do roku 2030 nemusí obávat ani autorizované / značkové autoservisy, ani ty nezávislé. 

Abych to zkrátil a uvedl alespoň nějaké resumé. O úspěchu či neúspěchu podnikání českých autoservisů nerozhodne ani tak elektromobilita a další radikální změny v branži. Rozhodnou o tom do značné míry „staré dobré“ aspekty, jako jsou kvalita práce, spokojenost a loajalita zákazníků. Spokojený zákazník – to je budoucnost.

Je ovšem pravdou, že spokojené zákazníky může mít jen ten autorizovaný obchodník a servis i nezávislý servis, když je na spokojeného zákazníka orientovaný celý podnik. Co to představuje, to by bylo na delší povídání.

Jen malý náznak. Z průzkumu vyplývá, že kolem 50 % zákazníků by uvítalo, kdyby si mohlo rezervovat termín v servisu on-line. Nevím, kolik autoservisů z cca 7 000 u nás takovou možnost nabízí, ale třeba v Německu to není víc než 8 %. Není to samozřejmě jednoduché, ale alespoň pro některé práce to zase tak neřešitelné není. Mimochodem teď mě napadalo, trochu odbočím, že kupříkladu od přímého či dialogového příjmu se už v Evropě i ve světě upouští. Jedním z důvodů je, že se ukázalo, že zákazník chce v servisu strávit, co nejkratší dobu, a do této filozofie ten, klasický, klasický přímý příjem nezapadá.

Ještě kratičká poznámka k přímému odbytu nových vozů jejich výrobci. Projekty v tomto směru už má celá řada výrobců vozidel. Existenční nebezpečí, jak se zdá, to pro autorizované obchodníky však být nemusí. Nebudu to rozvádět, ale výrobci se v takovém systému bez obchodníků neobejdou. Dokonce z mnoha důvodů. Nový obchodní model s přímým prodejem výrobci pochopitelně musí zahrnout adekvátní odměny obchodníků. Tuto bitvu bude potřebovat vybojovat.

Když už jsem nakousnul problematiku systému provizí / marží od výrobců či importérů, pak se zcela nedávno objevil návrh, aby tradiční systém nahradil pacht, resp. dvoudílný systém zahrnující tradiční marži plus pacht. Jednoduchý, snadno spočítatelný, s malou administrativní náročností, se zahrnutím vozidel, které prodá přímo výrobce atd.

A on-line prodej? Dvě čísla. Už zhruba 80 % kupujících automobil využívá internet jako první informační zdroj, pokud si vybírá nový vůz. Polovina z nich by uvítala, kdyby si auto mohla na internetu také kompletně objednat. Bez jakékoliv návštěvy showroomu obchodníka. Bez dalšího komentáře. Ale dealeři na tuto skutečnost musí adekvátně reagovat.

Pokud jde o vztahy mezi importéry a jejich dealery, nejsou většinou nijak dobré. Diplomaticky řečeno. V žádném případě nelze mluvit o seriózním, alespoň trochu vyváženém partnerství. Přitom kdo je pro importéry momentálně z hlediska prodeje a servisu automobilů významnějším partnerem než právě autorizovaní obchodníci a servisy?

Přesto tyto vztahy charakterizuje až příliš často diktát ze strany importérů a neochota jednat. Nemluvě o spoustě dalších trablí, co bych teď vzpomněl, například rozsáhlé a jednostranné změny povinností dealerů v dealerských smlouvách, i dnes se opakující požadavky, aby dealeři investovali značné prostředky do tradičních distribučních systémů, které ovšem budou mít brzy odzvoněné, nové systémy marží ve výsledku v neprospěch dealerů, a vy to ostatně víte líp než já. Vše v takové míře, že to třeba v sousedním Německu možné rozhodně není. Tam se tak či onak, víc nebo míň, ale se sdruženími dealerů klíčové záležitosti projednávají. Říkám projednávají, ne že se jim to na společném jednání fakticky sdělí.

Jenomže páni dealeři, buďte trochu kritičtí sami vůči sobě. Importéři v Česku nemají mnohdy ani s kým jednat, protože žádné sdružení, spolek dané značky neexistuje. Když ano, když existuje, jednota členů je na rozdíl od Německa, jak to říct, je často problematická. Pak je ovšem těžké nebo přímo nemožné, cosi ve vztahu k importérovi prosadit.

K nezávislým autoservisům. Pokud jde o nezávislé autoservisy, ty bohudík pod žádným tlakem importérů nejsou. Dokonce se jich kupříkladu elektromobilita nebude podstatněji týkat ani o mnoho let později než těch značkových. Dobré nezávislé autoservisy jsou většinou úspěšné. SAČR vždy jasně deklaroval, že nezávislé autoservisy, a jsou jich u nás tisíce, tvoří nedílnou součást daného oboru služeb. Existence těch kvalitních je z hlediska konkurence a svobodné volby zákazníka nesporně žádoucí. Nemám samozřejmě na mysli různé pseudoautoopraváře, neodborné garážisty, fušery, kteří kazí dobré jméno našeho oboru a parazitují na něm.

Úlohou svazu je intenzivně a na všech úrovních požadovat, aby nezávislé autoservisy měly k dispozici naprosto nezbytná technická data, případně speciální přípravky atd., neboť i na tom závisí celý sektor těchto autoopraven. Jde to pomalu, ale situace v této záležitosti by se měla stále měnit k lepšímu.

V závěru mého vystoupení pár ryze osobních poznámek. Za chvíli to bude oznámené oficiálně, že mě správní rada nominovala na post prezidenta svazu. Samozřejmě, a to mi určitě budete věřit, že jsem kandidaturu zvažoval. Ne snad kvůli věku, ostatně jak už jsem na správní radě řekl, můj kolega, taky prezident, jistě ho znáte, Donald Trump, je skoro přesně tak starý jako já. Co starý ...? Je stejného věku. A při vší úctě k rozsahu funkce prezidenta SAČR, Donald má agendu přeci jenom o něco větší.

Nicméně vážně. Položil jsem si vlastně jen jedinou otázku. Má to smysl? Má SAČR smysl? Má, i kdyby pomohl chránit naše zájmy a prosadit naše požadavky jen někdy a v něčem, i kdyby pomohl v každodenní praxi jen omezenému počtu svých členů, i kdyby se jen dílčím způsobem podílel na činnosti dalších celostátních podnikatelských sdružení u nás i v Bruselu, je existence svazu smysluplná.

A že svaz někdy nemusí uspět? Zajisté. Ale tady si dovolím citovat Václava Havla:

„O věci je třeba usilovat, protože jsou dobré, nikoliv jen proto, že mají šanci na úspěch.“

Děkuji za pozornost a vaši podporu.